Är ekonomiska styrmedel samhällsekonomiskt effektiva?

Diarienummer 2008-03206
Koordinator WSP Sverige AB - WSP Sverige AB, Stockholm Globen
Bidrag från Vinnova 1 900 000 kronor
Projektets löptid januari 2009 - augusti 2011
Status Genomfört

Syfte och mål

I detta projekt ämnar vi utröna hur man ska behandla marginalkostnaden för offentliga medel i samhällsekonomiska analyser av ekonomiska styrmedel. Frågan har störst betydelse för ekonomiska styrmedel, den är tämligen avgörande för om man (samhällsekonomiskt sett) ska prioritera tillgänglighet eller klimat. Den har också betydelse för den samhällsekonomiskt optimala avgiften (det är endast i ett samhälle där staten inte behöver ta in fiskala skatter som den optimala avgiften är lika med den externa marginalkostnaden). Den har även betydelse för infrastrukturinvesteringars lönsamhet, men här rör det sig mest om en förskjutning av nyttan då alla investeringar påverkas ganska lika (det har dock stor betydelse vid analyser av olika finansieringsformer).

Resultat och förväntade effekter

Studien utmynnar i rekommendationer om hur marginalkostnaden för offentliga medel och skattebaseffekten bör hanteras i kalkylen. Vi ger även rekommendationer om hur den optimala prissättningen bör påverkas om man tar hänsyn till marginalkostnaden för allmänna medel och skattebaseffekten. Bör man exempelvis höja eller sänka bränsleskatten eller trängselavgifterna? Då detta projekt inte syftar till direkt implementering kan vi inte definiera uppföljningsindikatorer i termer av kilo utsläpp eller dylikt. Vi föreslår istället följande uppföljningsindikatorer: - Har projektet påverkat den internationella vetenskapliga diskussionen på området? - Har projektet påverkat den nationella vetenskapliga diskussionen på området (främst om det har fört ASEK-debatten framåt)? - Har projektet påverkat den svenska diskussionen om ekonomiska styrmedel?

Upplägg och genomförande

Det första steget är en litteraturstudie om skattebaseffektens storlek och hur marginalkostnaden för offentliga medel bör tillämpas i kalkyler. Det andra steget är att testa skattebaseffektens storlek empiriskt. Detta görs på följande tre sätt: 1.I den första studien testar vi skattebaseffektens storlek för kilometerskatt och dieselskatt. Undersökningen görs med en faktoreftefrågemodell. Modellen är ursprungligen utvecklad för analys av effekterna av en utsläppsrättsmarknad för CO2. I samband med projektet Klimat, transporter och regioner inkluderades transportsektorn i modellen. En utdata från modellen är ändringar i produktion, det vill säga i skattebasen. 2.I den andra studien testar vi skattebaseffektens storlek vid ändringar av bensinskatten. Detta görs med Samlok. 3.I den tredje studien testar vi skattebaseffektens storlek vid införande och ändringar av trängselskatt. även detta görs med Samlok. Till skillnad från studien av bränsleskatt måste vi även beräkna effekterna av inkomstspridning: då trängselskatten gör att människor med hög betalningsvilja kommer fram snabbare har den en ökande effekt på produktiviteten (som ska ställas mot den minskade effekten från den allmänna reskostnadshöjningen). Då kilometerskatt och bränsleskatt inte påverkar trängseln i särskilt hög grad kan man bortse från denna effekt där.

Texten på denna sida har projektgruppen själv formulerat och innehållet är ej granskat av våra redaktörer.